A medida que el fenómeno de la presión inflacionaria se ha ido profundizando en la Argentina, la elección de un 0 km -como una alternativa de refugio- se volvió una moneda corriente. Esto, potenciado por un alza en los precios de las unidades que corrieron muy por debajo de la inflación real, lo que contribuyó aún más a fogonear el boom de ventas. Así fue como en 2010 se alcanzó una nueva marca histórica, al patentarse más de 660 mil unidades, lo que implicó un crecimiento de casi el 30% con respecto a 2009.
Y este contexto, donde todas las variables confluyen para que los argentinos vuelquen parte de sus ahorros a la compra de un auto, hace prever a los expertos que el “viento de cola” continuará a lo largo de este año. De hecho, desde el propio Gobierno ya estiman que durante 2011 se superarán los 700.000 0 Km patentados.
Sin embargo, el dato más interesante es que, a pesar de que la producción automotriz con sello “made in Argentina” no para de batir récords y las autoridades festejan el fuerte ritmo en el nivel de ventas, lo cierto es que la participación de los vehículos nacionales, en el total comercializado en el país, no para de reducirse año tras año.
En efecto: tomando como base las ventas mayoristas de las terminales a las concesionarias, en el año 2000 se observaba que, de las más de 300.000 unidades que se entregaron -incluyendo además utilitarios y camiones-, el 61% del total llevaban el sello “Industria Nacional”. El tiempo pasó y la ecuación se invirtió. Tal es así que durante 2010 apenas el 38% del total de autos vendidos localmente fueron fabricados fronteras adentro. En otras palabras, menos de 4 de cada 10 vehículos nuevos que hoy están circulando por las calles y rutas salieron de las líneas de montaje nacionales.
Esto deja en evidencia que, así como la Argentina aprovecha el viento de cola que genera la “locomotora” que comanda la presidenta Dilma Rousseff, los brasileños también le sacan jugo al boom de ventas que se vive localmente, dado que, según explicó Marcos Ferrario, analista de la consultora Abeceb.com, “casi el 50% de los autos que se venden aquí están fabricados en el país vecino”. En tanto, poco más del 10% restante proviene de México, EE.UU., Asia y Europa. Es decir que, para las empresas brasileñas, los argentinos son mejores clientes que para las propias automotrices radicadas en la provincia de Córdoba o Buenos Aires.
Ahora, con una economía doméstica que tracciona con suficiente fuerza como para batir récords todos los años, ¿cuál es la razón por la cual los vehículos “made in Argentina” perdieron más de 20 puntos de participación en su propio campo y en tan pocos años?
Las respuestas a esta pregunta se divide en tres puntos centrales:
• Las características del mercado actual -mucho más exigente y competitivo que el que existía en el país poco antes del fin de la convertibilidad-.
• La matriz productiva del propio Mercosur, que determinó que la Argentina se especialice en modelos medianos y de alta gama, mientras que Brasil apunte a autos chicos.
• El surgimiento de la “nueva clase media” -por las subas salariales y un dólar casi quieto-, que permitió que nuevos consumidores puedan demandar más vehículos, especialmente aquellos del segmento dominado por los brasileños.
En relación al primer aspecto, Ferrario reconoció que “es cierto que la Argentina perdió participación en su propio mercado” y atribuyó esto, en gran medida, a que “la cantidad de modelos que se sumaron en la última década ha sido enorme. “Y cuando existe una dispersión tan grande, donde las marcas apuestan a contar con muchas alternativas para captar más clientes, esto sin lugar a dudas termina fomentando la importación, porque no hay manera de ampliar toda esa oferta con producción nacional”, sostuvo.
En concreto, según datos de Abeceb.com:
• En el año 2000 en la Argentina las automotrices comercializaban 97 modelos diferentes.
• En la actualidad, se alcanzó el récord de 164 variantes, es decir, un incremento de casi el 70 por ciento.
• Y, de ese total, apenas 25 tienen sello argentino, tan sólo el 15% de lo que se ofrece en las concesionarias.
Otro punto no menor es que el nivel de integración con el mayor socio comercial es muy alto. De hecho, nunca antes se había dado un grado de complementariedad tan fuerte. Según Ferrario, esto determinó que “las terminales instaladas en la Argentina se vayan enfocando en la fabricación de vehículos medianos, en muchos casos de gama alta, y de pick-ups”. “Este perfil productivo genera que la mayor parte de lo que sale de las líneas de montaje tenga como destino los mercados externos, donde existe la mayor demanda para estos modelos. Además, se trata de autos o camionetas cuyas producciones son relativamente bajas en cuanto a volúmenes pero que tienen precios más altos que el promedio”, explicó el experto.
En este contexto, Ferrario marcó como un punto positivo que, en muchos casos, se trata de plataformas exclusivas. Esto implica que el país es el único polo de producción de vehículos como la Amarok de Volkswagen -más allá de que se anunciara que próximamente se sumará Alemania como fabricante- o el Agile de General Motors y, más cerca en el tiempo, el 408 de Peugeot y las líneas Fluence y Megane III de Renault.
Como contrapartida, Brasil se hizo mucho más fuerte en el segmento más económico del negocio, con autos más chicos y de motorizaciones más bajas, asegurándose así un mayor volumen de producción y ventas con verdaderos “caballitos de batalla” tales como el Gol o el Fox (VW), el Ka (Ford), el C3 (Citröen) o el 207 (Peugeot), sólo por nombrar algunos modelos.
Otro dato no menor es la dinámica que tuvieron los salarios durante los últimos años frente la evolución de los precios de los 0 Km que, si bien crecieron, según Ferrario, lo hicieron por debajo de lPC real. Se estima que en 2010, mientras que la inflación superó el 25% anual, el incremento de los vehículos no fue más allá del 12% en promedio.
Esto posibilitó que más argentinos participen de la “fiesta” del consumo y sean los generadores de esta fuerte expansión del parque automotor, especialmente aquellos trabajadores que están bajo convenio y vienen recibiendo las mejoras más “jugosas” en relación a la suba de precios.
Así las cosas, si se toma como referencia una Meriva GL 1.8 de Chevrolet se observa que:
• Un trabajador porteño “promedio” -según INDEC-, que en el año 2007 ganaba el equivalente a u$s826, en ese entonces necesitaba 18 salarios para poder adquirir ese modelo.
• Actualmente, en cambio, ese mismo empleado, que hoy cobra u$s1.140, requiere de 13 meses de trabajo para comprar la misma unidad. Es decir, casi un 30% menos de esfuerzo que hace tres años.
Esta mayor facilidad para comprarse un 0 Km es lo que explica el fuerte crecimiento de Brasil en el mercado local. ¿Por qué? Justamente porque los nuevos consumidores, que se sumaron a este boom de ventas, en general, son los que demandan vehículos más chicos, más económicos, es decir, unidades pertenecientes al segmento donde Brasil es el “rey” del negocio.
Si se mira el mercado automotor de Brasil, los números no tienen comparación con los de la Argentina: en 2010 se vendieron cerca de 3,7 millones de unidades y la industria de ese país pudo abastecer casi el 80% de la demanda interna con autos propios. Estas cifras le permitieron posicionarse entre los cuatro principales mercados a nivel mundial.
El 20% restante fue cubierto por 0 Km del exteror, negocio donde la Argentina tiene la mayor participación, dado que explica cerca de la mitad de las importaciones de vehículos realizadas por el país vecino.
Sin embargo, más allá de las diferencias de tamaño, existe una clara desventaja para la industria local y es que los procesos fabriles genuinos que se realizan en Brasil son mucho más intensos. En efecto, un auto que sale de las líneas de montaje del país vecino tiene hasta un 60% de partes y piezas de origen brasileño, mientras que en la Argentina, la proporción de componentes nacionales es de un 30% en promedio.
Esto implica que no sólo está en baja la participación de los vehículos argentinos en el propio mercado doméstico, sino que más de la mitad de cada unidad que circula por las calles porteñas está hecha con autopartes brasileñas, europeas o asiáticas.
En otras palabras, si se mide el mercado automotor nacional en función del origen del “hardware” -es decir, analizando qué proporción de partes y piezas que conforman cada una de las unidades es realmente producida en el país-, se obtendrá que, hoy por hoy, apenas el 15% de todo ese “material rodante” tendría sello 100% local.
De este modo, de no producirse nuevos desembolsos tendientes a aumentar la complejidad de las empresas autopartistas, cada año que la Argentina celebre un boom de ventas, del otro lado habrá más empresarios brasileños descorchando champagne o brindando con caipiriña. fuente: iprofesional